Miljöfarligt tvättvatten från fartyg pumpas ut i våra hav – något som sker hela tiden och inför öppen ridå. BalticWaters har granskat frågan om skrubbrar – en teknik som vände fartygens ”skorstenar” ner i havet, när utsläppen till luft skulle begränsas. Intentionerna var goda, men med ambitionen att lösa ett miljöproblem har man skapat ett annat.
Den globala fartygstrafikens miljöpåverkan
Majoriteten av de globala godstransporterna går i dag via sjöfart. Sjöfarten står för över 80 % av den internationella handelsvolymen, och utgör en viktig del av ländernas ekonomiska tillväxt. Utsläppen från fartygstrafiken påverkar såväl luft som vatten och föroreningarna kan färdas långväga och ha negativ påverkan på miljön långt ifrån utsläppskällan. Utsläppen försämrar luftkvaliteten, påverkar det globala klimatet och har negativa effekter på ekosystemen och människors hälsa.
Fartygstrafiken ger också upphov till negativ fysisk påverkan på havsmiljön, i form av erosionsskador på strandmiljöer och uppgrumling av sediment i grunda områden. Ökad turbulens i vattenpelaren orsakad av fartygstrafiken kan förändra i näringsdynamiken och öka dödligheten hos plankton, särskilt i områden med intensiv trafik. Dessutom kan växthusgasen metan frigöras från sediment i kustzonen som ett resultat av fartygens framfart. Samtidigt finns det många kunskapsluckor om miljöproblemens omfattning. Det gäller spridningen av främmande arter via barlastvatten, effekterna av buller och artificiellt ljus, samt de ekologiska konsekvenserna av den ökande mängden kemikalier i havet.
Minskade utsläpp till luft på bekostnad av utsläpp till hav
Med den goda intentionen om att minska sjöfartens skadliga svavelutsläpp till luft, har stegvisa regleringar införts för den globala fartygstrafiken under 2000-talet av IMO (International Maritime Organization), en organisation inom FN som reglerar sjöfartsindustrin. För att kunna svara upp mot de nya kraven behöver fartygen antingen köra på lågsvavliga bränslen, eller installera en reningsanordning ombord för att avlägsna föroreningarna. Det är här som intresset väcks för att installera ett avgasreningssystem (EGCS), även kallad skrubber. Installation av skrubbrar motiveras främst av sjöfartens önskan om att kunna fortsätta att använda den billigare tjockoljan – i stället för betydligt dyrare bränslen med lägre svavelhalt. Miljövänligare lågsvavliga bränslen kan vara upp emot dubbelt så dyra som högsvavliga bränslen. Användningen av tjockolja stöds också av oljeindustrin som annars får svårt att få avsättning för en så ”orenad” petroleumprodukt.
EGCS systemet, skrubbern, minskar utsläppen av svavel till luft, men som resultat spolas kraftigt förorenat vatten ut i havet. Skrubbrar finns i olika varianter – öppen, stängd och hybrid. Den enklaste och vanligaste varianten är den öppna skrubbern. Den fungerar genom att stora volymer havsvatten (vanligtvis 500 kubikmeter per timme för ett medelstort fartyg) pumpas ombord för att sedan släppas tillbaka till havet efter att ha passerat skrubbern. Vattnet som släpps ut är mycket surt (vanligtvis pH 3, jämfört med naturligt pH 8) och innehåller höga koncentrationer av föroreningar. Även stängda skrubbrar släpper ut tvättvatten, namnet till trots, även om volymerna är mindre. Hybridskrubbrar kan växla mellan öppet och stängt läge.
Mer om fartygsbränslen:
Alternativ till tjockolja har utvecklats med målet att både svara upp till begränsningarna för tillåten svavelhalt i bränslet och växthusgasutsläpp från fartygstrafiken. Men att köra på ett miljövänligare bränsle kan vara dubbelt så dyrt för rederierna. Andra sätt att minska utsläppen är energieffektivisering genom bland annat design av fartyg som kräver mindre energi för framdrift.
Tjockolja
Tjockoljans viktigaste fördel för rederierna är priset – den är relativt billig. För att leva upp till svavelregleringen måste fartyg som kör på tjockolja installera en skrubber som renar avgaserna från svavel – men det skapar samtidigt stora mängder miljöfarliga utsläpp till havet.
Hybridoljor – VLSFO och ULSFO
Hybridoljor eller blandbränslen innehåller lägre halter svavel i jämförelse med tjockolja – Very Low Sulphur Fuel Oil (VLFSO), har 0,5% svavelhalt och Ultra Low Sulphur Fuel Oil (ULSFO) har 0,1% svavelhalt. I Östersjön råder strikta regler om maximalt 0,1% svavel vilket kan mötas av ULSFO. Dessa bränslen består dock av oljeindustrins restprodukter, är giftiga och svåra att sanera vid ett spill. Det finns också begränsad information om vilka kemiska föreningar hybridoljor innehåller.
MGO – Marin gasolja
Marina gasolja (MGO) omfattar olika typer av bränslen som består av destillat som har genomgått en raffineringsprocess. Vissa marina gasoljor består av hybrider, dvs. gasolja blandad med restolja. Bränslet innehåller lägre halter svavel än tjockolja, är miljövänligare men är samtidigt dyrt.
LNG – Flytande naturgas
Flytande naturgas (LNG) har fördelen att den har låg svavelhalt och rena förbränningsegenskaper – men den är av fossilt ursprung och kan orsaka metanutsläpp. Det blir också ett dyrare val för många fartygsoperatörer eftersom fartyget behöver byggas om så att det kan drivas med LNG. LNG är dessutom besvärlig att transportera och lagra både i land och ombord på fartyget.
Biobränslen
Biobränslen är bränslen som framställs av biomassa. Fördelen med biobränslen är att de är svavelfria och framställs av förnybara källor. Nackdelen är att vissa av dessa bränslen har egenskaper som kan vara problematiska för användning i marina applikationer, till exempel hög potential för mikrobiell tillväxt. Dessutom är biobränslen väldigt dyra. Idag används biobränslen främst i blandning med andra bränsletyper för att kunna sänka den totala svavelhalten.
Metanol
Metanol är ett bränsle som avsevärt kan minska utsläpp av växthusgaser. Fartygsmotorerna behöver dock modifieras för att kunna köras på metanol. Maersk, ett av de största globala rederierna, planerar att sjösätta drygt 20 metanoldrivna fartyg under åren 2024 till 2027 för att minska klimatavtrycket från sin fartygsflotta. En stor utmaning, enligt Trafikanalys är att hitta tillräckligt med hållbart producerad metanol.
Fartygsbränslen och alternativa framdriftsmetoder under utveckling
Elektrifiering kan på sikt bli ett viktigt bidrag – åtminstone på kortare distanser. En ny typ av seglande fraktfartyg håller också på att utvecklas. Vätgas och bränsleceller är exempel på andra tekniker under utveckling som kan minska sjöfartens negativa påverkan på havsmiljön.
Skrubbervatten – en cocktail av olika ämnen
Tvättvatten från skrubbrar innehåller svaveloxider som försurar havet, kväveoxider som göder havet, och miljöfarliga ämnen som kan skada växt- och djurliv, exempelvis tungmetaller, PAH:er[1] och oljerester (Fig. 2). Alla typer av skrubbrar orsakar utsläpp – men i olika volymer och koncentrationer av ämnen. Stora mängder förorenat vatten släpps ut från de öppna skrubbrarna och även om utsläppsvolymerna från stängda skrubbrar är mindre så innehåller det tvättvattnet högre koncentrationer av miljöfarliga ämnen.
När begräsningarna för svavelutsläpp till luft har skärpts har antalet skrubbrar på fartyg ökat markant – och följaktligen även volymerna skrubbervatten. Uppskattningsvis pumpades ca 200 miljoner kubikmeter[2] skrubbervatten ut i Östersjön under 2018. Senast 2020 sänktes den tillåtna svavelhalten i marina bränslen från 3,5 % m/m (massa per massa) till 0,5 % – vilket avspeglas i en tydlig ökning av antalet skrubbrar på fartygen (Fig. 3). Östersjön är ett så kallat svavelkontrollområde (SECA) och här råder striktare svavelregler där den tillåtna svavelhalten är 0,10 viktprocent i det bränsle som används ombord. En effekt av skrubberteknikens intåg är att fartygen i Östersjön gått från att ha kört med renare bränsle (såsom MGO – se faktaruta), till att köra med billigare och betydligt smutsigare bränslen – tillsammans med en skrubber installerad. Det innebär att nettotillförseln av föroreningar till Östersjön har ökat.
[1] PAH:er, polycykliska aromatiska kolväten, förekommer till exempel i fossila bränslen och i oljeprodukter. Gruppen (PAH) består av flera hundra ämnen och är den största grupp av cancerframkallande ämnen som vi känner till idag. Källa: Naturvårdsverket
[2] 200 miljoner kubikmeter tvättvatten motsvarar ca 330 Globenarenor fyllda till bredden med vatten.
Vilka är konsekvenserna för växt- och djurlivet i haven?
Skrubbervatten är giftigt för havslevande djur redan i mycket små koncentrationer. Forskning visar på negativa effekter hos exempelvis kräftdjur och musslor i koncentrationer så låga som ett kryddmått i en kubikmeter vatten. Mycket låga koncentrationer av skrubbervatten kan, enligt en annan studie, även orsaka förhöjd dödlighet hos en vanligt förekommande planktonart i Nordsjön. De enskilda PAH:erna eller tungmetallerna som analyserades i studien kunde inte förklara den kraftiga giftigheten. Forskarna misstänker att skrubbrarna fungerar som ”häxkittlar” där oönskade giftiga föreningar bildas och släpps ut i havsmiljön.
Forskning visar även att skrubbervatten påverkar ekosystemets funktion och struktur – återigen i mycket låga koncentrationer. Tvättvatten kan nämligen, utöver ökad dödlighet, även orsaka störningar i fortplantningen. Studien visade att den totala äggproduktionen och kläckningsgraden påverkades negativt vilket kraftigt försämrade planktonsamhällets fortplantningsförmåga. Även födosöksbeteendet hos olika arter i planktonsamhället påverkades och när interaktionerna mellan arterna förändras får det effekter för hela ekosystemet. Dessutom drar forskarna slutsatsen att de här effekterna kan uppkomma i ännu lägre koncentrationer än de som testades i deras studie. Ämnena som förekommer i de olika studierna är också långlivade – vilket innebär att de inte bryts ner inom överskådlig tid utan kan orsaka skador för havets innevånare under lång tid framöver.
Utsläpp från öppna skrubbrar i territorialvattnet förbjuds – ett steg i rätt riktning
Från 1 juli 2025 blir det förbjudet för fartyg att släppa ut skrubbervatten från öppna skrubbrar i svensk territorialzon (12 sjömil från land). Dock kan fartyg med stängda skrubbrar fortsatt släppa ut skrubbervatten i territorialvattnet fram till år 2029. En majoritet av fartygen som kör i svenska farvatten är utrustade med hybridskrubbrar som kan köras i öppet eller stängt läge. Det här innebär i praktiken att fartygen kan slå över till stängt läge och fortsatt släppa ut skrubbervatten i territorialzonen. Dessutom är det fortsatt möjligt för fartyg att släppa ut skrubbervatten från alla typer av skrubbrar i ekonomisk zon.
Skulle Sverige ha kunnat införa en skarpare reglering redan nu? Och hur ska ekonomiska argument vägas mot de miljömässiga konsekvenserna? Vi kommer gräva vidare i de frågorna i våra kommande artiklar om skrubbrar – håll utkik på vår hemsida till hösten!
